Расположение мест в самолете як 42 д. ИжАвиа - «Старая добрая советская авиация

Из всех типов отечественных самолетов, до сих пор эксплуатируемых в гражданской авиации, Як-42 больше остальных остается в тени. Между тем, это уникальные машины, на которые стоит обратить внимание.
Сейчас крупнейшим эксплуатантом данного типа являются «Саратовские авиалинии». Это не удивительно, если учесть, что массовое производство Як-42 было налажено именно в Саратове.

2. Базовым аэропортом для саратовских «Яков» является Саратов, но очень часто саратовцев можно встретить в аэропорту Домодедово. В парке авиакомпании находятся 14 бортов Як-42, из них 4 на хранении.
Кроме «Саратовских авиалиний», Як-42 эксплуатируют следующие отечественные авиакомпании:
Ижавиа — 8 самолётов, Тулпар-ЭЙР — 7 самолётов, Грозный Авиа — 4 самолёта, КрасАвиа — 2 самолёта, МЧС РФ — 2 самолёта. До недавнего времени несколько Як-42 были у «Газпром авиа», но авиакомпания отказалась от этого типа. Также несколько бортов летают в Иране, Китае, Пакистане и на Кубе.

3. Немного об истории Як-42. Данный тип разрабатывался с 1972 по 1980 год для замены популярного, но устаревающего Ту-134. В 1988 году начато серийное производство новой модификации с увеличенными дальностью и максимальным взлётным весом — Як-42Д.

4. Всего было выпущено 183 самолёта Як-42 (из них два для прочностных испытаний): 11 на Смоленском авиазаводе с 1977 по 1981 год, большая часть — 172 борта на Саратовском авиазаводе. В 2003 году производство самолетов Як-42 было остановлено, фюзеляжи невыпущенных самолетов были распилены на металлолом.

5. Конструкция самолета разрабатывалась для эксплуатации на самых разных аэродромах. Так для Як-42 не требуется такая длинная взлетно-посадочная полоса, как наиболее распространенным типам самолетов Boeing-737 и Airbus А319. Также для Як-42 не требуется аэродромный трап.

6. Технические характеристики Як-42:
Фирма-производитель ОКБ А. С. Яковлева, тип среднемагистральный, узкофюзеляжный.
Длина 36,38 м, размах крыла 34,88 м, площадь крыла 150 м².
Крейсерская скорость 700 км/ч
Максимальная скорость 0,75 M (810 км/ч)
Дальность полёта 2900 км
Высота полёта 9100 м
Длина разбега 1800 м
Длина пробега 1670 м
Вес пустого 33500 кг
Расход топлива 3100 кг/ч
Удельный расход топлива 35,0 г/(пасс.·км)
Экипаж: 2 пилота и 1 бортмеханик
Число пассажиров (эконом) 120
Двигатели 3 × 63,74 kН Прогресс Д-36

7. Познакомимся с самолетом поближе. Для этого зайдем в ангар, в котором производится техническое обслуживание и ремонт воздушных судов.

8. Самолет действительно уникальный.

9. Этот борт техники аэропорта между собой называют «капля».
После того, как саратовский авиационный завод перестал выпускать Як-42, а затем и вовсе обанкротился и закрылся, обслуживать этот тип стало очень сложно. Кажется, что только любовь к авиации позволяет техникам поддерживать жизнь в этих самолетах.

10. Надо сказать, что несмотря на недостатки, присущие Як-42, среди которых отмечается прежде всего низкая экономичность, у самолета были перспективы в развитии. Прорабатывались варианты замены двигателей, новой авионики, а также удлиненный вариант Як-42М, рассчитанный на 168 пассажиров.

11. К сожалению, планы по усовершенствованию Як-42 остались в прошлом.

12. Обойдем самолет сзади и зайдем внутрь по бортовому трапу.

13. Салон довольно короткий, компоновка 3+3.


14. На время ремонтных работ кресла заботливо укрыты чехлами.

15. Заглянем в кабину. Конечно, тут не встретишь кучу компьютеров. Теплые аналоговые приборы. Инженеры шаманят в кабине.

16. Дожидаюсь, пока кабина освободится, делаю еще один кадр.

17. Настоящий металлический штурвал с шикарным шильдиком «Як-42Д» по центру.

18. Такие же буквы, но крупнее на двери кабины.

19. Еще один кадр Як-42. В Саратов и обратно мы летели на более современном и комфортном , но всё равно очень хочется осуществить тот же самый перелет на отечественном Як-42.

Хочу сказать большое спасибо техникам, чьи золотые руки позволяют Якам до сих пор бороздить небо.

П.С. Интересные факты о Як-42:
1. Двигатели на Як-42 работают без реверса. Самолет садится с низкой скоростью, для торможения достаточно тормозов шасси и механизации крыла.
2. В грузинском городе Рустави списанный брат Як-42 - Як-40 переоборудован под детский сад (фото: www.kulturologia.ru).

3. Отечественный поп-деятель Сергей Минаев в пародии на песню шведской группы Yaki-Da спел следующие строки :
Коль в непогоду не летают самолёты не беда,
"Илы" не могут, а "Яки" да.
Учитывая, что у «Яков» требования к аэродромам ниже, это очень похоже на действительность.
4. Еще были проекты транспортных вариантов Як-42 .

Подписывайтесь на журнал ! Впереди много интересного.
Также я есть

В настоящие дни редко можно услышать о полете на Як-42. Сейчас их продолжают эксплуатировать в основном низкобюджетные отечественные перевозчики и фирмы, занимающиеся VIP-перевозками. И если компоновка салона частных фирм подгоняется под заказчика (либо владельца данного ВС), то схема салона Як-42 остальных авиакомпаний практически совпадает.

Разработка самолета началась в 1972 году с подачи "Аэрофлота", который надеялся заменить данной моделью Ил-18 и Ту-134. Однако со своей задачей он не справился и постепенно был выведен из авиапарка национального перевозчика Российской Федерации.

История создания Як-42

Трехдвигательный самолет был основан на моделях Як-40. Два двигателя по бокам задней части фюзеляжа и один сверху, включая воздухозаборник в форкиле. Основное оперение было разработано в виде буквы Т, а оперение хвоста в виде стрелы (стреловидное). Шасси спроектировали со спаренными колёсами на всех опорах. Фюзеляж самолета цельнометаллический, а сам самолет можно охарактеризовать как низкоплан.

Международная авиационная выставка Ле Бурже в 1977 г. представила Як-42 всем странам. В этом же году началось серийное производство. "Аэрофлот" запустил пассажирские перевозки на Як-42 только к концу 1980 г. Однако после двухгодичной эксплуатации случилась катастрофа, которая прикрыла на время выпуск. А после катастрофы 2011 года около пятнадцати авиакомпаний прекратили полеты на данном типе

Общие сведения о ВС

Несмотря на то что Як-42 так и не заменил Ту-134, как предполагалось, некоторые компании до сих пор используют его в своей полетной программе.

На крейсерской высоте до 9 тысяч метров самолет может развивать максимальную скорость в 700 километров/ч. Высота судна небольшая - 9,8 метра, в длину Як-42 всего 36 метров. Для управления ВС необходимы два летчика, а также кабина оборудована для одного бортмеханика. Вместимость пассажирской кабины начинается от 39 человек и заканчивается 120, эта же цифра самая распространенная среди авиакомпаний. Отличительной чертой пассажирского салона является нумерация кресел с помощью букв кириллицы.

Какие авиакомпании эксплуатируют данный тип ВС?

На 2017 год Як-42 находится в эксплуатации у трех российских авиакомпаний. "КрасАвиа" владеет парком Як-42 из девяти самолетов, "Саратовские авиалинии" - из пяти - и "Ижавиа" используют 10 самолетов. Общее количество Як-42 среди коммерческих и пассажирских перевозок составляет тридцать пять самолетов. "Газпром авиа" только два года назад вывел свои семь штук.

За границей данный тип ВС эксплуатируются военно-воздушными силами Китая, в количестве двух штук. Як-42 находится в лизинге у Ирана и Пакистана, а также во владении у КНР - восемь штук и у Кубы - четыре.

Схема салона Як-42 в одноклассовой компоновке

Во всех российских компаниях-эксплуатантах данная модель находится в одинаковых компановках. Самая интересная и отличительная черта самолета это то, что входить пассажирам в него нужно не с левой боковой части фюзеляжа, а сзади. Под хвостовым оперением находится основной аварийный выход, он же главная сервисная дверь.

По схеме салона самолета Як-42 всего можно насчитать 20 рядов. Первый ряд начинается так же, как и на других типах ВС, в носовой части. Здесь, по отзывам, лучшие места Як-42, схема салона предполагает перед пассажиром только наличие перегородки, то есть никто не опустит спинку кресла во время полета. Пространство для вытягивания ног есть, но небольшое, из-за впереди стоящей стены. Хотя сидеть в первом ряду намного просторнее. Минусом таких мест является туалетная комната, которая находится прямо за этой стеной. Поэтому крайние места В и Г будут очень неудобными, ведь именно рядом с ними будет толпиться народ, находясь в очереди.

6-й ряд совершенно некомфортен из-за наличия позади перегородки аварийного выхода, поэтому спинки кресел тут зафиксированы в вертикальном положении на протяжении всего полета. В 7-м ряду по схеме салона лучшие места Як-42, так как находятся непосредственно у аварийного выхода. Здесь много пространства для вытягивания ног, и спереди не будет мешать откинутая спинка кресла. Но минусом будет запрет размещения на такой большой территории ручной клади, а также вид из иллюминатора будет частичным.

За 13-м рядом также находится аварийный люк, поэтому спинки этого ряда заблокированы. Зато у 14-го ряда полное преимущество на комфортный полет и те же самые минусы запрета на расположение ручной клади в ногах. Таким образом, кресла 14-го ряда имеют по схеме салона лучшие места Як-42. В 19-м ряду крайние места В и Г будут неудобны, так как туалетная комната находится в непосредственной близости, и все звуки смыва, запахи, а также толпящиеся очереди создают дискомфорт для отдыха.

Самый плохой вариант для посадки - это 20-й ряд, ведь сразу позади стена туалета, из-за которой спинка кресла не будет откидываться. Плюс излишние шумы в хвостовой части создаются из-за наличия двигателей.

Як-42 в двуклассовой компоновке

Безусловно, комфортабельные кресла бизнес-класса являются лучшими местами салона схемы Як-42. Салон экономического класса оставляет за собой 100 кресел, а бизнес-класс вмещает 16 и тянется с первого по четвертый ряды. По два кресла с каждой стороны фюзеляжа. Но нумерация эконом-класса начинается с цифры семь и заканчивается двадцатым рядом.

В таком виде первый ряд бизнеса с его крайними местами Б и Г будет иметь небольшие минусы в наличии туалетной комнаты за впереди стоящей перегородкой. Шумы и лишняя суета исходят из кухонной стойки, а также запрет на размещение ручной клади в ногах. 7-й и 14-й ряды экономического класса имеют те же преимущества в дополнительном месте для ног, являясь по схеме салона лучшими местами Як-42.

воздушного судна.

Общие сведения о ВС

Несмотря на то что Як-42 так и не заменил Ту-134, как предполагалось, некоторые компании до сих пор используют его в своей полетной программе.

На крейсерской высоте до 9 тысяч метров самолет может развивать максимальную скорость в 700 километров/ч. Высота судна небольшая - 9,8 метра, в длину Як-42 всего 36 метров. Для управления ВС необходимы два летчика, а также кабина оборудована для одного бортмеханика. Вместимость пассажирской кабины начинается от 39 человек и заканчивается 120, эта же цифра самая распространенная среди авиакомпаний. Отличительной чертой пассажирского салона является нумерация кресел с помощью букв кириллицы.

Какие авиакомпании эксплуатируют данный тип ВС?

На 2017 год Як-42 находится в эксплуатации у трех российских авиакомпаний. "КрасАвиа" владеет парком Як-42 из девяти самолетов, "Саратовские авиалинии" - из пяти - и "Ижавиа" используют 10 самолетов. Общее количество Як-42 среди коммерческих и пассажирских перевозок составляет тридцать пять самолетов. "Газпром авиа" только два года назад вывел свои семь штук.

За границей данный тип ВС эксплуатируются военно-воздушными силами Китая, в количестве двух штук. Як-42 находится в лизинге у Ирана и Пакистана, а также во владении у КНР - восемь штук и у Кубы - четыре.

Схема салона Як-42 в одноклассовой компоновке

Во всех российских компаниях-эксплуатантах данная модель находится в одинаковых компановках. Самая интересная и отличительная черта самолета это то, что входить пассажирам в него нужно не с левой боковой части фюзеляжа, а сзади. Под хвостовым оперением находится основной аварийный выход, он же главная сервисная дверь.

По схеме салона самолета Як-42 всего можно насчитать 20 рядов. Первый ряд начинается так же, как и на других типах ВС, в носовой части. Здесь, по отзывам, лучшие места Як-42, схема салона предполагает перед пассажиром только наличие перегородки, то есть никто не опустит спинку кресла во время полета. Пространство для вытягивания ног есть, но небольшое, из-за впереди стоящей стены. Хотя сидеть в первом ряду намного просторнее. Минусом таких мест является туалетная комната, которая находится прямо за этой стеной. Поэтому крайние места В и Г будут очень неудобными, ведь именно рядом с ними будет толпиться народ, находясь в очереди.6-й ряд совершенно некомфортен из-за наличия позади перегородки аварийного выхода, поэтому спинки кресел тут зафиксированы в вертикальном положении на протяжении всего полета. В 7-м ряду по схеме салона лучшие места Як-42, так как находятся непосредственно у аварийного выхода. Здесь много пространства для вытягивания ног, и спереди не будет мешать откинутая спинка кресла. Но минусом будет запрет размещения на такой большой территории ручной клади, а также вид из иллюминатора будет частичным.

За 13-м рядом также находится аварийный люк, поэтому спинки этого ряда заблокированы. Зато у 14-го ряда полное преимущество на комфортный полет и те же самые минусы запрета на расположение ручной клади в ногах. Таким образом, кресла 14-го ряда имеют по схеме салона лучшие места Як-42. В 19-м ряду крайние места В и Г будут неудобны, так как туалетная комната находится в непосредственной близости, и все звуки смыва, запахи, а также толпящиеся очереди создают дискомфорт для отдыха.

Самый плохой вариант для посадки - это 20-й ряд, ведь сразу позади стена туалета, из-за которой спинка кресла не будет откидываться. Плюс излишние шумы в хвостовой части создаются из-за наличия двигателей.

Як-42 в двуклассовой компоновке

Безусловно, комфортабельные кресла бизнес-класса являются лучшими местами салона схемы Як-42. Салон экономического класса оставляет за собой 100 кресел, а бизнес-класс вмещает 16 и тянется с первого по четвертый ряды. По два кресла с каждой стороны фюзеляжа. Но нумерация эконом-класса начинается с цифры семь и заканчивается двадцатым рядом.

В таком виде первый ряд бизнеса с его крайними местами Б и Г будет иметь небольшие минусы в наличии туалетной комнаты за впереди стоящей перегородкой. Шумы и лишняя суета исходят из кухонной стойки, а также запрет на размещение ручной клади в ногах. 7-й и 14-й ряды экономического класса имеют те же преимущества в дополнительном месте для ног, являясь по схеме салона лучшими местами Як-42.

История

Разработка самолёта началась в середине семидесятых годов в связи с потребностью «Аэрофлота » в пассажирском самолёте средней дальности, который мог бы заменить самолёты Ильюшина Ил-18 и Туполева Ту-134 . Было изготовлено три опытных образца: первый со стреловидностью крыла 11°, а два других со стреловидностью 23°. Последний вариант и был выбран для серийных самолётов, получивших обозначение Як-42. Этот вариант имел также полностью стреловидное хвостовое оперение и спаренные колёса на каждой опоре шасси.

Самолёт представляет собой цельнометаллический низкоплан с фюзеляжем полумонококовой конструкции, тремя двухконтурными турбореактивными двигателями, убирающимся трёхопорным шасси, консольным стреловидным крылом и Т-образным хвостовым оперением с переставным стабилизатором. Первый опытный экземпляр самолёта был выпущен Смоленским авиазаводом в конце 1974 года и в 1975 году поступил на лётные испытания.

Пассажирские перевозки на самолёте Як-42 были начаты в «Аэрофлоте » в конце года. Катастрофа самолёта Як-42 с бортовым номером «СССР-42529», произошедшая 28 июня , на два года прервала производство Як-42 (с по ).

Несмотря на чуть более высокий удельный расход топлива по сравнению с зарубежными аналогами - Боинг-737 и Аэробус A319 , Як-42 продолжает оставаться рентабельным самолётом для авиакомпаний, которые его эксплуатируют в настоящее время.

Конструкция

Як-42 стал очередным шагом вперёд в советском авиастроении, было уделено значительное внимание сочетанию таких противоречивых характеристик, как возможность эксплуатации со слабоподготовленных аэродромов, высокая топливная эффективность и высокая крейсерская скорость. Для повышения весовой отдачи были применены оригинальные решения - монолитный композитный канал воздухозаборника (против дюралюминиевого у сравнимого по размерам Ту-154), неразъёмное крыло (так, у архаичного по конструкции Ту-134 крыло расстыковывается на пять частей - две концевые, две средние и центроплан, у Ту-154 - на три), позволившее избавиться от тяжёлых стыковых узлов и болтов, и другие. Как и на Як-40 , применён встроенный трап, расположенный в хвосте.

Шасси самолёта трёхопорное, с выпуском передней опоры по потоку и основных опор поперёк потока в стороны, управление разворотом передней опоры, уборкой-выпуском и торможением шасси - гидравлическое. Колёса унифицированы с колёсами Ту-154. Гидросистем на самолёте две - основная и аварийная, рабочее давление в гидросистемах - 140-170 кг/см 2 , источники давления основной гидросистемы - два приводных насоса, установленных на двигателях №1 и №2, источники давления аварийной гидросистемы - насосная станция НС-46-3 переменного тока (практически аналогичная Ту-154), работающая от основной системы 115/208 В, и насосная станция НС-55 постоянного тока, работающая от аккумуляторов.

Обе гидросистемы обеспечивают:

• выпуск шасси;
• уборку и выпуск предкрылков и закрылков с помощью рулевых приводов РП-71 (каждая - своим гидромотором на каждом из двух приводов);
• перестановку стабилизатора (мотор аварийной системы приводит гайку механизма, основной - винт);
• торможение колёс;
• уборку интерцепторов.

Основная гидросистема также обеспечивает выпуск интерцепторов, уборку шасси, управление разворотом передней опоры шасси, питание бустера БУ-270 руля направления (при его отключении РН управляется так же, как элероны и руль высоты - безбустерно, мускульной силой пилотов) и работу стеклоочистителей. Аварийная гидросистема также обеспечивает стояночное торможение и уборку входного трапа. Для аварийного торможения на земле установлены два гидроаккумулятора.

По системе электроснабжения Як-42 схож с Ту-154, но отличается меньшими мощностью и резервированием. Первичная система - трёхфазного напряжения 115/208 В, 400 Гц, от неё питаются вторичные системы 36 В, 400 Гц и постоянного напряжения 27 В. Основные агрегаты системы:

• три трёхфазных генератора ГТ30НЖЧ12 (30 кВА, 12 тыс. мин –1), приводимые от двигателей через гидроприводы постоянных оборотов (ГП-21);
• один генератор ГТ40ПЧ6 (40 кВА, 6 тыс. мин –1), приводимый от ВСУ ;
• два выпрямительных устройства ВУ-6Б, преобразующих трёхфазное напряжение 208 В в постоянное 27 В;
• транзисторный статический однофазный преобразователь ПОС-1000А, преобразующий постоянное напряжение 27 В в переменное однофазное 115 В, 400 Гц для аварийного питания аппаратуры измерения температуры выхлопных газов двигателей;
• два трансформатора ТС320С04Б, понижающих трёхфазное напряжение 208 В до 36 В;
• статический трёхфазный преобразователь ПТС-800АМ для аварийного питания потребителей 36 В, 400 Гц;
• статический трёхфазный преобразователь ПТС-25 для постоянного автономного питания резервного авиагоризонта АГР-74 напряжением 36 В, 400 Гц;
• две аккумуляторные никель-кадмиевые батареи 20НКБН-40 напряжением 27 В, питающие потребители 27 В и преобразователи при отказе генераторов или выпрямительных устройств.

Топливная система предельно проста, состоит из трёх кессон -баков - одного в центроплане и двух боковых. Каждый кессон вмещает 6170 кг топлива, имеет сигнализацию резервного остатка 870 кг и остатка ухода на второй круг 320 кг. Из левого и правого кессонов питаются соответственно двигатели №1 и №3, каждый через два насоса переменного тока по своей магистрали, из среднего кессона - двигатель №2 через два насоса постоянного тока. ВСУ также питается из среднего бака через отдельный насос постоянного тока, при его отказе возможно подключение ВСУ к магистрали среднего двигателя через кран аварийного питания.

При отказе двигателей или топливных насосов возможно объединение всех трёх топливных магистралей открытием двух кранов кольцевания, которые также автоматически открываются при срабатывании сигнализации остатка ухода на второй круг любого из баков. Также в каждой топливной магистрали установлено по топливному аккумулятору вместимостью 8,5 л.

На сегодняшнее время износ российского авиапарка среди Як-42 составляет примерно 50 процентов, что гораздо лучше, чем у ряда других российских самолётов, выпущенных в СССР .

Операторы

На ноябрь 2012 года в эксплуатации состоят около 90 самолётов в 34 авиакомпаниях, в том числе :

• Саратовские авиалинии - 14 самолётов (из них 4 на хранении)
• Газпромавиа - 8 самолётов
• Тулпар-ЭЙР - 7 самолётов
• Cubana - 6 самолётов
• Ижавиа - 5 самолётов
• Грозный - АВИА - 4 самолёта
• Татарстан - 3 самолёта
• МЧС РФ - 2 самолёта
• Armavia - 1 самолёт
• ЮТэйр - 1 самолёт

Расход топлива

• 2300-3100 кг в час в зависимости от коммерческой загрузки (при крейсерском режиме полёта).

Модификации

Як-42 на почтовой марке СССР

• Як-42 - исходная модель.
• Як-42А (Як-142 ) - доработанная версия Як-42Д (серийно не выпускалась; единственный построенный в 1993 году экземпляр Як-142 № RA-42424 принадлежит авиакомпании «Лукойл»).
• Як-42Д - модернизированный вариант Як-42.
• Як-42Д-100 - вариант Як-42 с западной авионикой (БРЭО - бортовым радиоэлектронным оборудованием).
• Як-42М - модернизированная версия Як-42Д с тремя двигателями Д-436М тягой по 7500 кгс, цифровым пилотажно-навигационным комплекс ЦПНК-42М для автоматической посадки в условиях метеоминимума категории IIIa ИКАО (серийно не выпускалась).
• Як-42Ф - модификация для аэрофотосъёмки, оснащен двумя большими подкрыльевыми контейнерами, в которых размещались электрооптические датчики.
• Як-242 - глубокая модернизация Як-42, самолёт с двумя двигателями ПС-90А12 с тягой по 12000 кгс (разработка была остановлена на стадии проектирования).

Лётно-технические характеристики

Потери самолётов

По данным на 8 сентября 2011 года было потеряно 8 самолётов типа Як-42, погиб 571 человек.

Як-43 – разработанный в середине 1970-х годов советский среднемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолет с тремя двигателями.

На сегодняшний день эксплуатируются 32 моделей авиалайнера Як-42: девять на КрасАвиа, шесть на Саратовских авиалиниях, десять на Ижавиа, один на РусДжет, один на СИРИУС-АЭРО, три на ТУРУХАН и еще две модели используются военно-воздушными силами КНР.

Производство авиалайнера было прекращено в 2010 году.

Як-42 впервые был презентован в 1977 году на международном авиасалоне в городе ЛеБурже, однако сама разработка лайнера началась за пять лет до этого, 1972 года в конструкторском бюро Яковлево.

Причинами для разработки Як-42 являлась потребность в новом среднемагистральном пассажирском самолете который сменит уже отжившие свое Ту-134 и Ил-18. Первые несколько прототипов появились в 1974-1976 гг. и представляли собой разность в конструкции в стреловидности крыла и иных элементах.

В 1977 году Як-42 начал серийно выпускаться, сразу после успешной демонстрации. Уже в 1980 году он дебютировал с пассажирскими перевозками и с тех пор прекращал свою эксплуатацию только один раз на период с 1982 по 1984 год, вследствие катастрофы 28 июня в 1982 году, случившейся в Белоруссии ССР и унесшей жизни 132 человек.

В 1988 году начался выпуск модифицированной версии самолета, получившей именование Як-42Д.

На сегодняшний день было изготовлено общей сложностью 183 лайнера. Крушение самолета 7 сентября в 2011 году, в которой Россия потеряла 44 человека, в том числе весь хоккейный клуб «Локомотив» из Ярославля, вынудила Правительство РФ прекратить полеты еще 10 образцов лайнера Як-42.

Указанное видео рассказывает подробную историю создания и эксплуатации авиалайнера Як-42 в СССР.

Характеристики

• Длина авиалайнера: 36.38 м;
• Размах крыльев: 34.88 м;
• Высота хвоста лайнера: 9.83 м;
• Площадь несущей поверхности крыла: 150 км. м;
• Диаметр фюзеляжа: 3,8 м;
• Ширина салона: 3,6 м;
• Взлетная масса: 57 т;
• Посадочная масса: 51 т;
• Вес пустого: 34,515 т;
• Максимальная дальность полета: 2 900 км;
• Дальность полета с максимальной загрузкой: 1 700 км;
• Крейсерская скорость: 700 км/ч;
• Максимальная скорость: 810 км/ч;
• Максимальная высота полета: 9 100 м;
• Длина взлетно-посадочной полосы: 2 200 м;
• Длина разбега: 1 800 м;
• Длина пробега: 1 670 м;
• Турбореактивные двигатели: 3×6500 кгс Д-36;
• Часовой расход топлива: 2300 — 3100 кг;
• Удельный расход горючего: 35,0 г/(пасс.-км).

Конструкция

Як-42 являет собой свободнонесущий моноплан с оперением Т-формы цельнометаллической конструкции. Имеет стреловидное крыло 23 градусов и фюзеляж – полумонокок с круглым сечением.

Шасси авиалайнера состоит из трех опор: передняя выпускается наружу по потоку и основные в стороны против потока. Управление гидравлическое.

Як-42 оборудован основной и аварийной гидросистемами. В их задачи входят: выпускание, убирание и разворот шасси, предкрылков и закрылков, торможение колес, убирание входного трапа, перестановку стабилизатора, функционирование стеклоочистителей и т. д.

У Як-42 не самая мощная система электроснабжения: первичная имеет трёхфазное напряжение 115/208 В по 400 Гц и от неё получают питание второстипенные системы 36 В по 400 Гц и 27 В постоянного напряжения.

В самолете используются бесконтактные датчики для механического управления однощелковых закрылок и предкрылок с дефлектором. Переключатель использует три фазы: 20°, 40° и 0° («Убр»). При обрывании трансмиссии из-за возникновения разности подъемных сил закрылки и предкрылки предохранены двумя сельсинами-датчиками ДС-10 и одним блоком БОР-1 (отвечающего за аварийные тормоза трансмиссии), вместе которые образуют систему предупреждения рассогласования СПР-1.

Имеет очень бесхитростную систему топлива, состоящую из единственного центрального кессон-бака и двух по бокам вмещаемостью 6 170 кг каждый.

У самолета Як-42 нет реверса тяги, но из-за низкой скорости посадки торможение не является проблемой.

В целом, авиалайнер Як-42 был достаточно передовой машиной для своего времени, в нем старались сочетать эффективное топливопотребление, высокую крейсерскую скорость и возможность подъема и посадки авиалайнера с любого аэродрома. Для этого было создано и проверено множество оригинальных конструкторских решений, например – неразъёмное крыло и цельный монолитный композитный канал воздухосборника и другое.

Схема авиасалона

Самолет Як-42 различается по проекту авиасалона на два вида:

1. Эконом класс на 120 мест.
2. Двухклассная форма на 100 мест: 84 эконом и 16 бизнес класса.

В обоих конфигурациях два салона разделены друг от друга специальными перегородками. Всего ширина салона 3,6 м, что по меркам пассажирских авиалайнеров меньше среднего.

Лучшие места

Наиболее удобные места в авиасалоне будут располагаться в бизнес-классе, ввиду наибольшего расстояния между передними и задними креслами и откидного сидения. Если же вы едите в эконом, выберете места 7 ряда – из-за дверей перед рядом, площадь для ног будет увеличено.

Если вы боитесь непредвиденных ситуаций – сядьте в 13 или 14 ряду, как раз между ними размещен аварийный выход.

Не стоит садиться в первый и последний ряд авиалайнера, даже в бизнес-классе, так как они близки к сан-узлам и дверям в тамбур, которые будут постоянно хлопать. Первый ряд также неудобен тем, что спереди него располагается перегородка.

Если вы хотите выбрать хорошие места более точно:

1. Изучите схему самолет;
2. Не занимайте мест около технических помещений (туалетов, кухонь и т. д.)
3. Не занимайте мест с не откидывающейся спинкой.
4. Попросите помощи в выборе у представителя авиакомпании, они обязательно дадут вам совет.

Заключение

Як-42 – пассажирский самолет, созданный в 1977 году в СССР, и предназначенный для перевозки груза и пассажиров на средних и ближних воздушных магистралях.

Як-42 должен был стать заменой Ту-134 и Ил-18, и сочетал в себе много передовых конструкторских решений того времени, однако за все время эксплуатации авиалайнера было изготовлено всего 183 модели против более 800 Ту-134.

Сегодня по России перевозки осуществляют 30 образцов Як-42 и еще две модели используются армией Китая.